Mehr Leistung, mehr Spass, mehr Euro - vom BMW M3 CSL für 85'000 Euro sollen nur rund 2000 Exemplare gebaut werden.
aus Auto-Motor-und-Sport Heft 14/2003
Zuerst
die schlechte Nachricht: Für die Zusatzbuchstaben am M3 fordert BMW
einen Mehrpreis von 30'500 Euro. Dafür wurde die Klimaanlage gestrichen -
der Kunde bekommt sie, wenngleich aufpreisfrei, als Extra. Auch bei den
Farben kennt man kein Pardon: Ausser Schwarz und Grau gibt es nichts -
zumindest nicht ohne einen satten Aufschlag.
Ganz
schön dreist also, laut BMW aber pädagogisch zu verstehen: Kunden, die
es mit der Sportlichkeit ernst meinen, müssen bereit sein zu verzichten.
Der CSL stellt sie auf die Probe.
Weniger
ist mehr, heisst die Devise, und deshalb offeriert BMW weder elektrisch
verstellbare Sitze, noch ein Navigationssystem oder sonstige
Verwöhnextras. Stattdessen investiert man in ein Fitnessprogramm: Der
CSL bietet 17 PS mehr als ein gewöhnlicher M3, vor allem aber bringt er
150 Kilogramm weniger auf die Waage.
Übrig
bleiben 1420 Kilo. Das ist nicht wirklich leicht, aber leicht genug, um
mit 360 PS bei den Sportwagen in der ersten Liga spielen zu können. Es
erklärt auch den Aufpreis: Ohne den grosszügigen Einsatz von
kohlefaserverstärktem Kunststoff (CFK), ebenso leicht wie teuer, ist
eine derartige Einsparung kaum zu bewerkstelligen, jedenfalls nicht ohne
funktionale Nachteile.
Aus
CFK bestehen beim CSL deshalb nicht nur die Verkleidungen der Türen und
der Mittelkonsole im Innenraum, sondern auch die neu gestylte
Frontschürze und sogar das Dach, was alleine schon sechs Kilogramm
einspart. Daneben gehören weitere Werkstoffe zur CSL-Diät: Der
Heckdeckel mit dem prägnanten Bürzel ist aus Kunststoff modelliert, für
den Gepäckraumboden genügt ein Papierwaben-Sandwich. Anderes wird per
Materialeinsparung erleichtert: Für die Heckscheibe wählten die findigen
BMW Ingenieure Dünnglas, bei der Abgasanlage nimmt man Rohre mit
geringerer Wandstärke.
Dass
hier in puncto Sportlichkeit alle Register gezogen werden, offenbar
sich dem Fahrer spätestens beim Einstieg. Wo sonst Lederpolster
einladen, sieht er sich im CSL mit einem dünnen, stoffbezogenem
Schalensitz konfrontiert, dessen schraubstockartiger Seitenhalt es
geschickterweise erlaubt auch noch die Seitenairbags einzusparen.
Individuelle
Positionswünsche werden hingegen weitgehend ignoriert. Wer etwa
zusätzlich zur Vorhandenen Längsverstellung auch die Neigung zu
verstellen beabsichtigt, dem empfiehlt die Betriebsanleitung den Besuch
einer Vertragswerkstatt. Ansonsten geht es aber immer noch erfreulich
zivil zu: Nacktes Blech oder der für Rennen obligatorische Überrollkäfig
bleiben einem erspart, obwohl BMW die Pistentauglichkeit des CSL
keinesfalls in Abrede stellt.
Ganz
im Gegenteil. Ausflüge auf die Rennstrecke, und sei es auch nur
spasseshalber, sind Teil der CSL-Philosophie - ein Aspekt, der such
unterwegs bald als sinnvoll herausstellt. Auf öffentlichen Strassen
lässt sich das enorme Potential des auch fahrwerkseitig gestählten M3
(modifizierte Abstimmung, tiefer, uniballgelagerte Alu-Querlenker
hinten, Spezialreifen) namentlich kaum ausloten.
Schon
nach wenigen Kilometern sinniert man darüber, ob was ein paar Kilogramm
und ein gekonntes Tuningprogramm ausmachen können. Im Vergleich zum CSL
wirkt selbst das sportliche Ausgangsprodukt plötzlich lammfromm. Die
direktere Lenkung übersetzt die Absichten des Fahrers nun derart flugs
und präzise, als wäre Gedankenübertragung im Spiel. Hernach zieht es den
Bug selbst bei Geschwindigkeiten weit jenseits des Üblichen eisern zum
Kurveninnenrand - so hartnäckig weigerte sich noch kein M3 zu
untersteuern.
Wie
es sich für einen echten BMW gehört, kommen auch Anhänger des
gepflegten Drifts nicht zu kurz. Betätigt man einen griffgerecht auf dem
Lenkrad installierten Schalter, beschränkt sich die Wirkung der
ESP-Fahrwerkselektronik auf den absoluten Grenzbereich. Das ESP lässt
sich aber auch gänzlich abschalten, sodass - zumindest auf abgesperrter
Strecke - gern mal mit dem Gasfuss gelenkt werden darf.
Doch
ob mit oder ohne ESP: In Sachen Fahrdynamik ist dem M3 CSL zurzeit kaum
ein Strassenauto gewachsen, schon gar nicht, wenn dabei der Spassfaktor
ins Kalkül eingeht. Dass er überdies keine Schweissausbrüche auslöst,
liegt nicht zuletzt an den geringen Lenkkräften, die mit zunehmender
Kurvengeschwindigkeit kaum ansteigen. Die Kehrseite: Sportfahrern, die
im Eifer des Gefechts lieber kräftig hinlangen, kann der CSL nicht
dienen.
Dafür
lässt es sich mit ihm im Alltag überraschend gut leben. Seine Federung
ist hart, aber zumindest nicht ungerecht, denn brutale Stösse bleiben
aus. Ausserdem zeigt sie auf schlechten Belägen jene Nachgiebigkeit, die
Versetzer verhindert, und die Kurvenstabilität fördert. Wie es einem
seriösen Sportauto ansteht, gibt es auch bei den Bremsen keine
Kompromisse. Grössere Bremsscheiben vorn tragen den verschärften
Anforderungen Rechnung, wie die erstklassigen Verzögerungswerte
(Bremsweg aus 100km/h liegt warm und beladen bei 32.4 Metern) belegen.
Für
die Verschärfung zeichnen die prinzipiell höheren Fahrleistungen
verantwortlich, die sich aus den günstigen Eckdaten für Leistung und
Gewicht ergeben. 100 km/h erreicht der CSL in 4.9, 160 km/h in 11.1
Sekunden - Werte auf dem Niveau eines Porsche 996 GT3.
Dass
er gleichwohl den zuletzt getesteten Normal-M3 kaum hinter sich lässt,
spricht weniger für den CSL als gegen die Messbedingungen: Während der
M3 im Winter bei einem Grad Celsius eine optimale Sauerstoffversorgung
genoss, musste der CSL 30 Grad warme Umgebungsluft einatmen, was die
Leistungsentfaltung naturgemäss behindert.
Grund
zum Klagen besteht indes nicht. Ungeachtet seines bis 8000/min
reichenden Drehzahlspektrums entwickelt der 3.2 Liter-Motor schon bei
zivilen Umdrehungen reichlich Schub. Ab 6000/min herrscht in den sechs
in Reihe angeordneten Zylindern dann eine Jubelstimmung, die selbst den
blasiertesten Sportfahrer nicht kalt lassen dürfte.
Reizvoller
kann man 360 PS schwerlich darbieten, wobei die verbesserte Atmung
(grösserer Ansaugkanal, schärfere Nockenwellen, Entfall des
Luftmassenmessers) das Temperament spürbar anheizt. Zur weiteren
Steigerung empfiehlt sich dann der Druck auf den "Sport"-Schalter.
Es
lohnt sich, denn nun öffnen sich die sechs elektronisch gesteuerten
Drosselklappen noch rasanter, und die Spontaneität beim Gasgeben spitzt
sich weiter zu. Mehr noch: Im Vergleich zu den anderen
BMW-Sechszylindern klingt das CSL-Triebwerk plötzlich wie Iron Maiden
beim Eurovisionswettbewerb - härter geht's nicht, legal zumindest.
Zur
Modulation steht das bekannte, aber weiter verbesserte SMG-Getriebe zur
Verfügung. Aus automatisierte Sechsgangaggregat mit fünfstufig
verstellbarer Schaltgeschwindigkeit und Paddelschaltung am Lenkrad
eignet sich nicht nur vorzüglich für Zwischengasorgien (der Gasstoss
erfolgt selbstständig beim Runterschalten), sondern besticht obendrein
durch kürzeste Schaltzeiten (0.08 Sekunden) und eine bei dato nicht
gekannte Geschmeidigkeit. Wenn SMG-Getriebe, dann so.
Bleibt
nur noch die Frage, ob der puristische M3 mit den drei Zusatzbuchstaben
das viele Geld wert ist. Er ist es, Schliesslich bekommt man ihn ohne
Vergnügungssteuer.
Mehr M3 CSL gibt's hier, mehr BMW hier.
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Text: Wolfgang König
Bilder: Werk / Auto-Motor-und-Sport